阪神西大阪線	2006/04/16更新
工事中の尼崎に到着した西大阪線7839F	工事中のため大物手前で転線を行う西大阪線普通

【阪神西大阪線ガイド】

　阪神西大阪線は阪神本線の尼崎とJR大阪環状線の西九条を結ぶ路線で、全長6.3キロの路線である。沿線に大規模な集客施設やビジネス街がないため現状は都会の中のローカル路線となっている。しかし、将来は西九条−難波間の建設が予定されており、神戸方面と大阪のミナミを結ぶ幹線になると期待されている。現在尼崎−大物間を中心に延伸に備えた工事が進められている。電車は4両編成で終日運行されており、7801型を中心に5000系、5500系も運用されている。西大阪線の大半の駅は有効長が4両限界がほとんどの為今後はホームの延伸も暫時行われていくものと思われる。

尼崎
大物
出来島	福		伝法
千鳥橋	千鳥橋−西九条間	西九条

　尼崎駅は本線の南側に位置する6番線から発着している。現行は2面1線のみだが、難波延伸時には本線の北側に西大阪線のホームが新たに設けられる。現在それに備えて尼崎駅の構内配線を改良中で、尼崎−大物間では本線と西大阪線の立体交差化の工事が行われている。改良工事後は1、2番線が本線上り線、3番線が西大阪線上り線、4番線が西大阪線下り線、5、6番線が本線下り線となる予定である。尼崎を出ると右手に尼崎車庫を見ながら本線と線路別複々線の形で大物まで進む。現在は本線との立体交差工事のため尼崎−大物間は仮線による単線運行となっている。大物は高架駅で西九条方面と本線神戸方面は同じホームとなっている。大物を出て右にカーブしながら本線と離れて高架のまま進み左門殿川と神崎川を渡ると2面2線の出来島となる。同駅は高架時に6両編成が停車可能なホーム有効長になった。しかし、近鉄電車は最大10両編成が乗り入れてくるので、延伸後同駅に停車するのは6両編成の普通のみとなりそうだ。出来島を出て国道43号線と平行しながら進み、地上に降りて2面2線の福となる。同駅は4両編成が最大のホーム有効長で、今後6両対応にホームが延伸されるだろう。駅周辺には用地に余裕があるので、高架化あるいは2面4線化して柔軟なダイヤが組めるようにすればいい。福を出ると新淀川を渡り、渡り終えるとすぐに2面2線の伝法となる。かつてはここが終点だったこともある。伝法まではほぼ直線だったが、伝法を出ると少し線形が悪くなる。正連寺川を渡って左カーブして2面2線で高架駅の千鳥橋となる。千鳥橋は2面4線化できるような構造になっていたが、今現在2面4線化はほぼ不可能となっている。千鳥橋を出て小さく右左にカーブしながら進み六軒家川を渡り右カーブしながら西九条に着く。西九条は将来大阪環状線を高々架で越えるためかなり高い位置にある。環状線とは改札を介しての乗り換えだが、それほど不便ではない。

　阪神西大阪線は現状では都会に取り残された一ローカル線に過ぎない｡前回のダイヤ改正でデータイムは12分毎から10分毎に増発されたが､本線のダイヤサイクル変更に合わせただけで利用者が増えたから増発されたわけではない｡西大阪線のターミナル駅となっている西九条では､環状線に接続しているが､大阪方面へは当然本線利用が便利だし､天王寺方面へ行くにも梅田経由の方が便利である｡そのため西大阪線の利用者が少ないのだが､西九条−難波間が開業すれば利用者は増えるだろう｡今後尼崎などでは改良工事が行われ､西九条などの主要駅も近鉄の長編成車両に合わせてホームが延伸されるだろうが､難波延伸線が開業しない限り､西大阪線の電車は現状の4連のままでの運転となるだろう｡

　2001年3月改正前のダイヤでは､尼崎でデータイムは急行､夕方は快急に接続していた｡ダイヤ改正後尼崎に直通特急､特急が停車するようになり､直通特急､特急との接続ができるようになったが､下りは急行のあとに直通特急､特急が着くので､あまり接続はよくない｡上りは直通特急､特急と2分の接続になっていて便利だが､上りは階段を昇り降りしての乗り換えとなる｡上り急行とは､西大阪線発車2分後に急行が到着するので接続はよくない｡

　今のところ尼崎では本線の神戸方面との乗換えが便利になっているが､将来は梅田方面上りのホームでも乗換えが便利になるだろう｡西大阪線関連の工事をする際は尼崎の改良を先に行えば､西大阪線と本線との乗り継ぎが両方向で便利になる｡

　夕方ラッシュ時にも直通特急､特急は尼崎に停車するようになったが､下りも上りも接続はよくない｡快速急行との接続は､下りが5分､上りが4分となっており､まずまずの接続時間となっている｡ＵＳＪ輸送もあるので､できるだけ直通特急､特急との接続を強化すべきところだが､直通特急､特急の混雑の激化は危惧されるところであるから､快速急行との接続がベストなのかもしれない｡

　西大阪線の最終電車は､西九条発が23時47分で､この電車は､天王寺発23時26分の電車と接続している｡この電車の1本前に関空快速があり､関西空港発は22時32分となっている｡また､西九条着23時42分のJRゆめ咲線のシャトル電車とも接続しており､この電車はユニバーサルシティ駅を23時37分に出る｡尼崎から先の本線との接続は､尼崎発0時00分に元町行普通､尼崎発0時10分に元町行の急行がある｡

　尼崎発の最終は､23時32分の西九条行で､西九条には23時42分に着く｡この電車が折り返し西九条発の最終電車になる｡この電車は､尼崎で姫路発22時02分の直通特急と7分で接続している｡西九条から先への接続は､JR環状線と2分の接続で､西九条発23時44分天王寺方面行環状外回り電車｡そのあとの西九条発23時58分の外回り電車と接続している｡JRゆめ咲線とは､西九条発23時49分の桜島行と接続している｡当然ながらこの時間帯には､ユニバーサルスタジオは閉園している｡

阪神西大阪線を走る車両2001年現在

5000系	5500系	7000系

阪神西大阪線難波延伸線	2004/07/07更新
今は行き止りの西九条駅	工事が進む尼崎付近

【阪神西大阪線難波延伸線概要】

　阪神西大阪線の難波延伸線は西九条と近鉄難波を結ぶ3.8キロの路線で、第3セクターの西大阪高速鉄道が建設を行い、阪神が第2種鉄道事業により運行を行う予定である。2001年11月に事業許可が下りて、2003年1月に工事施工認可が下りた。2003年度には着工される見込みである。開業予定は2009年4月となっている。路線は西九条を出ると高々架で大阪環状線を越えて高架で安治川を渡り、地下まで下りて九条(仮称)となる。九条では地下鉄中央線と連絡する。九条周辺は阪神の延伸に冷ややかで、未だに反対運動が盛んなようである。九条を出て地下のまま進み、大阪ドームの北側に岩崎橋(仮称)ができる。ここでは地下鉄長堀鶴見緑地線の大阪ドーム前千代崎と連絡する予定である。岩崎橋(仮称)を出て木津川を地下でくぐって汐見橋(仮称)となる。汐見橋では南海汐見橋支線と連絡するが、将来なにわ筋線ができると同線とも連絡することになるが、現在のところなにわ筋線の計画は全く進んでいない。汐見橋を出ると千日前線と並行して難波まで走ることになる。難波は現在の近鉄難波に乗り入れ、近鉄難波は2面3線の構造から2面2線へと改造されることになっている。

西大阪線難波延伸ダイヤ私案2(2003年2月現在)

　下に西大阪線難波延伸ダイヤ私案1を記しているが、この後に阪神、近鉄ともダイヤが変化しており、情勢も変化してきているので、再度西大阪線の難波延伸時ダイヤを検証してみたい。まずはデータイムダイヤから見ていきたい。

　現状阪神本線は10分サイクルに特急、急行、普通が各1本の運転となっている。特急のうち4本は直通特急で、残りの2本は須磨浦公園行になっている。急行は西宮止まり、普通は高速神戸行となっている。西大阪線は普通のみ10分毎の運転となっている。一方近鉄奈良線は20分サイクルで、快速急行、急行、準急が各1本、普通が2本の運転となっている。快速急行、急行は難波−奈良間の運転、準急は西大寺まで2本、奈良まで1本の運転、普通が東生駒へ20分毎、西大寺へ20分毎の運転となっている。

　近鉄難波は折り返し線は残るものの2面3線から2面2線化されてしまうので、近鉄奈良線のほとんどの電車が西大阪線に乗り入れるものと思われる。近鉄難波に折り返し線は残るものの難波に発着する近鉄特急が使用することから考えて、近鉄奈良線の電車は全て西大阪線に乗り入れることも予想される。このうち快速急行は尼崎以西で本線に乗り入れ三宮まで運転されるだろう。この他の急行、準急、普通は尼崎止となるだろう。しかし、これでは難波−尼崎間の運転本数は15本となり、データイムとしてはやや輸送力過剰となる。難波での折り返し時間を調整して、あるいは現状どおり折り返し線を2本として準急を難波折り返しとした方がいいだろう。というより準急は難波止めとなる公算が大である。

　難波−西九条間の想定所要時分は7分とされているので、尼崎−西九条間は各停で17分となる見込みである。これでは時間がかかりすぎるので、快速急行、急行はおそらく通過運転を行うものと思われる。停車駅を西九条のみに絞ればかなりの時間短縮となりそうだ。しかし、西大阪線内、延伸線内には待避線がない。だから通過駅を増やしたところで優等列車の大幅なスピードアップは余り期待できない。尼崎−布施間で待避線がないのは痛いところだ。また、近鉄線内は快急のみの運転ならともかく布施に停まる急行も運転すると普通の待避は八戸ノ里まで行えない。難波延伸時に白紙ダイヤ改正を行わなければ難波以西での通過運転は難しいだろう。近鉄奈良線は快急と普通の2本立てにすればすっきりするが、布施に優等が1本も停まらないのは問題だろう。快急と急行の所要時分の差を最小限にして、西大寺での時間調整などを減らせばそれなりのダイヤにはなるが、京都線や橿原線への影響もあるので、おいそれとはダイヤを変えられないのが近鉄側のネックである。

　難波−尼崎間の速達化だけを考えれば難波で快急、急行と普通を振り返るのも一考だ。近鉄線内快急、急行の電車を難波からは阪神の普通として尼崎まで運行し、近鉄線内普通の電車を難波から阪神の快急、急行として運転するのである。これでは奈良−三宮間の直通輸送は期待できないが、東大阪地区から神戸へ行くのは便利になる。ただ、プレス発表されている概要では奈良−三宮間を直通する電車が運転されるようなので、この案はまず実現しないだろう。

　上の表は西大阪線難波延伸時のダイヤ予想である。ベタなダイヤではあるが、おそらく開業時はこのダイヤとなるはずである。奈良−三宮間20分毎の運転は妥当なところであり、他の電車もほぼこうなるだろう。停車駅については近鉄線内は基本的に現行通り、西大阪線内は快急、急行が通過運転を行い、岩崎橋、九条、西九条に停車させる。快急、急行を岩崎橋に停車させたのは大阪ドームへの観客輸送を睨んでの施策である。この予想では急行を尼崎止めにしているが、利便性を考えれば西宮までの運転が妥当なところだろう。

　近鉄奈良線は10分サイクルに快速急行、準急、普通が各1本運転されるダイヤが理想的だが、これでは輸送力過剰になるし、鶴橋−難波間では大阪線から名阪特急が乗り入れてくるので、ラッシュ時並の本数になってしまう。また、2003年3月の改正より阪伊特急の一部も難波発着に変更されており、鶴橋−難波間の特急は増発されているので、奈良線の増発は難しくなってきている。土休日ダイヤでは阪奈特急も運転されるのでよりいっそう列車密度が高くなる。

　列車密度を考えれば10分サイクルに急行、普通の2本立てのダイヤとすることも考えられる。この場合、難波−奈良間の速達性が問題になってくるが、余裕時分の見直し、西大寺での時間調整の削減などを行えば、布施、石切に停まる急行でも現行快急並の走りができるのではなかろうか。準急がなくなるので、小阪あたりでは不便になるが、現行でも準急は20分毎の運転だから余り便利とはいえないので、難波−小阪間で普通を先行させればそれほど不便にはならないだろう。奈良方面も準急の場合石切で快急に追い抜かれるので、そのまま奈良方面へ乗り通すしかなかったので、石切で急行と普通を緩急接続させればそれほど不便にはならないだ。

　現実的なダイヤ案なら上記2案が妥当なところだろう。しかし、阪神西大阪線の徹底活用を考えるなら阪神線内での停車駅の変更などを思い切って行い、主要駅からの利便性を確保する必要があるだろう。現行の快速急行は西宮以西で青木、岩屋に停車するが、どちらの駅も芦屋、魚崎、御影に比べて規模が小さい。これでは西宮以西は閑古鳥が鳴く可能性もあるだろう。停車駅の変更を行うか、西大阪線直通の種別を特急とするかしないと直通の意義が問われる結果になってしまうのではないだろうか。

　1案としては阪神本線のダイヤを抜本的に改正して、現行直通特急の停車駅を大幅に変更して、西宮のみに停車する快速特急を20分毎に設定し、これに西宮で接続する快速急行を西大阪線から直通させ、西宮以西では芦屋、魚崎、御影の現特急停車駅に停車させて三宮まで運転とする。あとの20分毎には西宮、芦屋、魚崎、御影に停車する特急を運転し、西宮で西大阪線に直通する快速急行(急行)に接続させる。この快速急行(急行)は西宮以東では甲子園、武庫川、尼崎停車とする。尼崎では梅田発の急行と接続する。急行は福島、野田、千船に停車させ、千船で普通と緩急接続をさせる。

西大阪線難波延伸ダイヤ私案1(2000年11月現在）

　西大阪線の難波延伸はとりあえず上下分離方式により着工し、2010年開業を目指し工事に入ることが決まった。大阪府の財政事情がよくないこともあり、着工は遅れるかもしれないが、逆に大阪オリンピックの誘致に成功すれば、2008年までに整備される可能性もある。着工に至るまでにまだまだ紆余曲折がありそうだが、阪神は実現に向けて前向きのようなので、とりあえず21世紀初頭には開業する見込みとなっている。

　詳細はわからないが、西大阪線は難波から近鉄難波線に乗り入れることになっており、近鉄難波は現在の2面3線から2面2線に改造される。2面2線となると折返し運転が困難になるので、ほとんどの列車が直通運転することになりそうである。ただ、難波駅の折り返し線の1本を残せばそこでの折り返しが可能なので、近鉄奈良線の電車はここで折り返しを行う可能性はある。また、汐見橋付近や大阪ドーム前に造られる駅を折り返し線を備えた2面4線の構造としてそこで折り返すことも考えられる。近鉄の電車は阪神と車両の寸法などが違うため、直通運転は制約されるため、全てが尼崎まで行くことにはならないだろう。近鉄特急などはおそらく難波の折り返し線を使って折り返すことになるだろう。ただ、2面2線になると在線時間が限られるので特急は難波駅に長時間停車させることはできないし、折り返しの時間もかなり限られてくるだろう。

　難波延伸線のダイヤは現行ダイヤに当てはめて考えるしかないが、10年後の開業だけに阪神も近鉄も現在のダイヤのままとは限らない。阪神では山陽との直通強化などが考えられるし、近鉄では京阪奈新線が難波延伸線より先に開業しているかもしれない。京阪奈新線は第三軌条方式になり、東大阪線との直通を行うだろうが、架線集電もできるようにパンタグラフを備え、東大阪線、奈良線の両方で使える車両を造れば直通も可能になる。京阪奈新線が東大阪線のみへの乗り入れだけを行うようでは多額の工費が無駄である。京阪奈新線〜奈良線、奈良線〜東大阪線の相互直通運転を行えば便利になる。また、生駒線からの直通もあれば便利だが、これでは運転が複雑になりすぎるし、便利な奈良線に利用者が集中することになるかもしれない。10年後だけにどうなるかはわからないが、京阪奈新線と近鉄奈良線の直通運転の計画は今のところない。

　現在の阪神と近鉄奈良線のダイヤだけで直通のダイヤを考えると、阪神が10分サイクル、近鉄が20分サイクルになっているので、阪神も近鉄に合わせて20分サイクルとするだろう。阪神は特急、急行、普通が10分毎の運転で、西大阪線は普通が10分毎の運転になっている。阪神の特急を20分毎に難波直通とすることも考えられるが、近鉄奈良線には特急はないし、近鉄で特急といえば有料特急になるので、列車種別を統一できる快急による直通となるだろう。近鉄奈良線は20分サイクルに快急、急行、準急が各1本の運転で、普通が2本運転されている。だから阪神へは快急が20分毎に直通し、尼崎からそのまま三宮や高速神戸あたりまで運転されることになるだろう。急行も全て阪神直通として、西宮あるいは三宮までの運転となるだろう。阪神本線では現行の急行が快急、急行となり難波〜奈良方面直通となるが、梅田−尼崎間の急行を設定して快急、急行と接続して梅田からの利便性も確保するだろう。近鉄の準急や普通も阪神に乗り入れてくるだろうが、前述した西大阪延伸線内に設けられた折り返し線で折り返すか、尼崎で折り返すことになり、本線に直通することはないだろう。普通は半数を阪神のジェットカーで運転することも考えられるが、阪神の車両は19M車で、しかもジェットカーを近鉄線内で運転するには変電所の増強などを行わなければならない。だからジェットカーは本線普通専用となり、西大阪線普通はおそらく近鉄車を使った奈良線普通が尼崎まで乗り入れてくるものと思われる。快急、急行は阪神本線に乗り入れるので、阪神規格の19M車として尼崎まで8両で運転し、尼崎から阪神の最大連結両数である6連で運転すればよい。ただし、これに関しては快急停車駅や特急停車駅で8連停車が可能なようにホームを延伸したり、21M級車両の乗り入れが可能なように改良したりすれば事情は変わってくるだろう。

　西大阪線難波延伸線が開業すると阪神では尼崎に特急が停車する可能性がある。しかし、尼崎に特急を停車させても快急や急行に接続するのではなく、普通に接続することが考えられるので、難波方面へはあまり速くならないだろう。難波直通は快急、急行に任せて特急は現行通りの停車駅とした方がよいだろう。近鉄では近鉄特急の尼崎乗り入れや神戸方面直通も考えられるが、尼崎直通は尼崎構内の改良がなされるので無理なくできるはずだ。ただ、西大阪延伸線内に待避線が造られなければ、特急の頻繁な運転は難しいだろう。また、尼崎止まりの特急がどれだけ利用されるかというのも疑問である。この場合、人気のある名阪特急を20分毎の運転として、尼崎まで運転して、尼崎に阪神特急を停車させて連絡するようにすればよい。その阪神特急は全て姫路直通の直通特急にして、毎時1本は近鉄特急並みのデラックスな有料特急にすればよい。近鉄特急の本線乗り入れに関しては本線の大幅な改良が必要になってくるが、三宮まで近鉄特急が直通すれば、名神特急となり近鉄特急も新たな需要を発掘できるので直通を行うメリットもあるだろう。

　朝ラッシュ時での乗り入れを考えてみると、阪神側は現行ダイヤに当てはめると区間特急が西大阪線に直通し、準急、区間急行を急行、普通に置き換え、現行の急行を梅田行きの快急に改め、西宮から難波方面へ運転する急行を設定する。甲子園発の区間急行を普通に置き換えて、西大阪線直通とする。こうなると尼崎−梅田間の運転本数が少なくなるが、区間運転の急行や普通を運転すれば問題はないだろう。近鉄からはラッシュ時の輸送を終えた電車の折り返しのために、尼崎や西宮、三宮方面へ運転することになるが、西宮は19M車10連に対応しているので、尼崎−西宮間ノンストップの電車を運転すれば、西宮で折り返しができるが、近鉄は21M車10連を使っているので、わざわざ西宮まで運転しても西宮のホームに停まりきれないだけであるから、ほとんどが尼崎で折り返すことになるだろう。また、延伸線内に折り返し線を設ければ、半数程度はそこで折り返すことになるだろう。

　　
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