京阪交野線	2006/10/03更新
京阪交野線のエースK特急おりひめ／宮之阪	京阪支線の顔になりつつある10000系／宮之阪

【京阪交野線ガイド】

　京阪交野線は本線枚方市と私市を結ぶ6.9キロの路線である。交野線は全線複線で、枚方市で本線と接続し、河内森でJR学研都市線と連絡している。本線とは線路がつながっており、朝夕ラッシュ時には直通電車が数本設定されている。

枚方市	宮之阪	星ヶ丘	村野

　枚方市は本線とともに高架化されて小綺麗な駅になっている。2面4線の本線のホームの隣に1面2線のホームを構え、5番のりばは淀屋橋方で本線下り線と線路がつながっており、その先に上り線への渡り線がある。朝夕ラッシュ時に運転される“おりひめ”“ひこぼし”はここを通って本線に直通している。6番のりばは行き止り式となっている。枚方市を出ると右に急カーブして本線と分かれて、高架のまま天野川を渡り2面2線の宮之阪となる。かつては枚方市から同駅までが単線となっており、ダイヤ上ネックとなる区間であったが、今は複線化されている。国道1号線がオーバークロスして2面2線の星ヶ丘となる。さらに天野川沿いに進み、枚方市役所村野分館を右手に見て同じく2面2線の村野となる。村野を出ると交野市に入り2面2線の郡津となる。真っ直ぐ進んで交野市となる。住宅地と田園風景が織り交ざった中を進んでいき、築堤を上がって行きJR学研都市線の河内磐船の駅を見ながら同線をアンダークロスしてしばらく進んで2面2線の河内森となる。同駅からJR学研都市線の河内磐船への乗り換え客が多くなり、京阪は危機感を抱き本線直通の電車を走らせたりしている。河内森を出ると右にカーブして終点の私市となる。私市は2面2線の行き止り式ホームになっている。駅周辺は市立大学植物園やスポーツセンターなどの施設がたくさんあり、行楽シーズンにはハイキングなどで訪れる人が多い。

君津	交野市	河内森	私市

　京阪交野線の始発電車は下りが枚方市発5時00分私市行で、上りはその折り返しの私市発5時15分枚方市行となっている。枚方市−私市間の所要時分は12分で、早朝の運用本数は3本となっている。上りの始発電車は枚方市で同駅発5時33分の淀屋橋行準急と6分の接続となっている。この電車は淀屋橋に6時00分に着き、同駅で御堂筋線に乗り換えて新大阪に着くのが6時15分である。新大阪発6時30分ののぞみに十分間に合うことができ、東京には9時過ぎに着く。
　5時台は下りが6本、上りが3本の運転で、6時台は下りが10本、上りが7本の運転で、6時台から運用本数が6本に増える。ラッシュ時に備えて私市へ電車を流しているのがよくわかる。

　朝ラッシュ時は上り枚方市着7時台が線内普通9本の運転、同8時台が淀屋橋へ直通するK特急おりひめが2本、線内普通が7本の運転で、8時台も9本/hの運転となっている。私市−枚方市間の所要時分は13〜14分でデータイムより1分程度長く、早朝よりも2分程度長くなっている。
　2003年9月6日改正より本線直通のK特急おりひめが2本運転を開始した。停車駅は交野線内各駅と枚方市から京橋、天満橋、北浜に停車して淀屋橋まで運転されている。交野線の最大連結両数である5両編成で運転されており、2600系が運用されている。所要時分は私市−淀屋橋間が38〜41分で、設定当初は私市発8時11分と8時28分の運転だったが、2006年4月16日ダイヤ改正より私市発7時49分と8時09分の運転となっている。ダイヤが繰り上げられ、1本目は淀屋橋に8時34分着、2本目は同8時53分着となっている。ライバルの学研都市線に一矢報いるために設定されたK特急おりひめだが、枚方市からノンストップのK特急になるとはいえ、本数が少ない欠点がある。5両編成という制約があるため今後の増発はあまり期待できないが、枚方市で増解結を行うなどしてなんとか15分毎ぐらいに増発して欲しいものだ。

　データイムは2003年9月6日改正から本線同様10分サイクルに改められている。同改正前までは15分毎の運転だったので、増発されている。ライバルの学研都市線は快速が15分毎に運転されているが、普通は四条畷で快速を待避するので、実質京橋方面へは快速のみしか利用できない。現状では運転頻度で京阪に軍配が上がる。しかし、京阪は京橋方面へは枚方市で乗り換えとなるため、直通の利便性ではJRにかなり劣るし、所要時分では勝ち目はない。データイムにも本線直通電車が欲しいところだが、データイムでも本線の運転密度は高く、交野線直通が割り込む余地はない。

　夕方ラッシュ時は17時台が普通のみの運転で下り7本、上り6本の運転。18時台から天満橋からの直通の準急ひこぼしが運転される。ひこぼしは15分毎に運転され、下りはこれに加えて線内普通が15分毎に運転されている。上りは普通のみ8本の運転となっている。19時台は引き続き準急ひこぼしが天満橋から運転されるが、1本のみであとは普通が5本運転されるだけとなっている。ひこぼしは18時台〜19時台にかけて15分毎に集中的に運転されているが、近年の雇用体系の変化や就業時間のバラつきを考えると夕方は1時間あたり2〜3本の運転で、もう少し運転時間帯のスパンを広げる方が需要に見合ったダイヤが組めるのではないかと思われる。30分毎の運転で、枚方市発着17時台〜20時台の間あたりに運転すれば利便性が高くなるように思える。もっともこれを行うには折り返しの上りおりひめの設定も必要になってくるのでそう簡単にはできないものと思われる。

　20時台以降はデータイムと同じ6本/Hで運転され、最終は下りが枚方市発0時11分、上りが私市発0時28分となっている。下り最終は枚方市で淀屋橋発23時40分の急行と接続している。

　土休日にはおりひめ、ひこぼしの設定はなく線内運転の普通のみの運転となる。ほぼ終日10分毎の運転で、始発、最終は平日ダイヤと同じ設定時間になっている。

PITAPAの装飾が施された10000系／交野市	枚方市5番線から発車して本線に入るK特急おりひめ

　京阪交野線の始発電車は下りが枚方市発5時00分私市行で、上りはその折り返しの私市発5時15分枚方市行となっている。枚方市-私市間の所要時分は12分で、早朝の運用本数は3本となっている。上りの始発電車は枚方市で同駅発5時32分の淀屋橋行準急と5分の接続となっている。この電車は淀屋橋に6時00分に着き、同駅で御堂筋線に乗り換えて新大阪に着くのが6時15分である。新大阪発6時30分ののぞみに十分間に合うことができ、東京には9時過ぎに着く。
　5時台は下りが6本、上りが4本の運転で、6時台は下りが10本、上りが8本の運転で、6時台から運用本数が6本に増える。ラッシュ時に備えて私市へ電車を流しているのがよくわかる。

　朝ラッシュ時は上り枚方市着7時台が線内普通9本の運転、同8時台が淀屋橋へ直通するK特急おりひめが2本、線内普通が7本の運転で、どちらの時間帯も9本/hの運転となっている。私市-枚方市間の所要時分は13〜14分でデータイムより1分程度長く、早朝よりも2分程度長くなっている。
　2003年9月改正より本線直通のK特急おりひめが2本運転を開始した。停車駅は交野線内各駅と枚方市から京橋、天満橋、北浜に停車して淀屋橋まで運転されている。交野線の最大連結両数である5両編成で運転されており、2600系が運用されている。所要時分は私市−淀屋橋間が38〜41分で、私市発8時11分と8時28分の2本が運転されている。ライバルの学研都市線に一矢報いるために設定されたおりひめだが、枚方市からノンストップのK特急になるとはいえ、本数が少ない欠点がある。5両編成という制約があるため今後の増発はあまり期待できないが、枚方市で増解結を行うなどしてなんとか15分毎ぐらいに増発して欲しいものだ。

　交野線は枚方市から私市に至る路線で､枚方市､交野市をカバーする重要な路線である。枚方市駅の5、6番線から発着し、単純な2面2線の配線ばかりの駅を経て、終点の私市に至る。途中河内森でJR学研都市線と連絡しているが、乗り換えはあまり便利とはいえない。しかし、最近の学研都市線の改善により着実に乗り換え客は増えている・・・というよりもJRに利用者を奪われている。
　交野線の最大編成両数は5両編成で、本線との直通運転は臨時の私市快速を除いてない｡枚方市駅では本線とつながっているので､やろうと思えば私市快速のように直通運転できるが､本線の輸送力が違いすぎるのか行われていない｡阪急箕面線の石橋同様､本線から交野線に入るときに本線の下り線を横断するというネックはあるが､朝ラッシュ時は順方向だから直通があっても不思議ではない｡もっとも朝ラッシュ時の本線は枚方市よりも前の樟葉からの輸送力も確保しなければならないので､交野線との直通は難しいのだろう｡夕方は本線の本数が多いので､本線を横切ることは難しいだろう｡
　そういうことで交野線は終日線内のみの運転となっており､データイムは15分毎､朝ラッシュ時はピーク時1時間あたり9本の運転､夕方ラッシュ時は完全ではないもののほぼ10分毎の運転で毎時6本の運転となっている｡夕方以降はほぼ毎時6本の運転で､22時台も6本の運転があるのは立派である｡23時台は5本の運転だが､間隔はランダムになっている｡最終は枚方市発0時11分でこの折り返しが私市発0時28分枚方市行き最終となっている｡枚方市発の最終電車は､淀屋橋発23時40分の急行と接続している｡なお私市発の最終電車でも枚方市で最終の急行樟葉行きに乗り継ぐことができる｡

京阪交野線21世紀への展望

　近年学研都市線の改良により､河内森で学研都市線へ乗り換える人が多くなっている｡京橋へ出るのには交野市あたりからなら､学研都市線経由の方が早い｡河内森､河内磐船での接続はよくないので､結構歩かなければならないが､京阪としてはなるべく交野線沿線からは本線経由で利用して欲しいはずだから､総合駅化などは考えられないだろう｡交通政策上は総合駅化して､乗換えを便利にした方がよいが､京阪とJRという民間企業の利害関係があるので､そう簡単には総合駅化はできないだろう｡京阪はスルッと関西に参加しているが､ＪＲとの接続駅も多いので､Ｊスルーにも参加するという話があったが､河内森−河内磐船の乗り換えはあまり促進したくないだろう｡
　関西私鉄各社はＪＲの対策のために各社とも多分にＪＲを意識したダイヤを組んでいる｡京阪でも宇治線の改良に努めてＪＲ奈良線への流出を食い止めようとしているが､交野線はほとんど何ら改良されていない｡複線化や枚方市駅の高架化などは行われたものの､根本的なダイヤはほとんど変わっていない｡21世紀への課題としては､本線のダイヤが立て込んでいるとはいえ､そろそろ本線の輸送にも陰りが見え始めているので､交野線との直通運転も考えるべきではなかろうか｡線路はつながっているのだから､ダイヤと編成両数の調整さえうまく行えば､直通運転も可能なのだが･･･｡

　　
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